O mașină autonomă folosește senzori și programe pentru a urmări drumul, a decide cum se deplasează și a comanda direcția, accelerația și frânele. În funcție de sistem, poate să păstreze distanța față de alte vehicule, să treacă printr-o intersecție sau să oprească pentru un pieton. Diferența față de o mașină cu asistență la condus este cine urmărește traficul și cine trebuie să intervină când apare o situație neprevăzută.
Unele sisteme pot prelua condusul numai în anumite condiții, de exemplu pe autostradă, și îi cer șoferului să preia controlul la nevoie. Altele pot efectua o cursă fără șofer la bord, dar numai în zonele și în condițiile pentru care au fost autorizate. În Statele Unite există deja servicii de taxi fără șofer în anumite orașe, iar Germania a aprobat sisteme care preiau condusul pe autostradă în condiții precise.
În România, proiectele cunoscute sunt încă în etapa demonstrațiilor și a pregătirii unor posibile utilizări. La Cluj au avut loc demonstrații în apropiere de Cluj Arena și teste în mediu controlat la aeroport. Proiectul NEXT RIDE analizează integrarea în transportul public. În noiembrie 2026, nu există o dată oficială pentru lansarea pe scară largă a mașinilor fără șofer pe drumurile publice din România.
Cum vede drumul și cum ia decizii o mașină autonomă
Camerele surprind marcajele, indicatoarele și culorile semafoarelor. Radarul estimează distanța și viteza relativă a altor vehicule. Unele sisteme folosesc și lidar, un senzor care emite impulsuri laser și măsoară timpul în care se întorc după ce întâlnesc un obiect. Pe baza acestor măsurători, sistemul poate construi o imagine tridimensională a zonei din jurul mașinii.
Calculatorul de bord combină informațiile din senzori și identifică vehiculele, bicicliștii, pietonii și obstacolele. Unele mașini compară ce observă în timp real cu o hartă detaliată, pe care sunt trecute benzile și trecerile de pietoni. Harta ajută la stabilirea poziției, iar senzorii arată ce s-a schimbat. De exemplu, mașina trebuie să țină cont de conurile care închid o bandă, chiar dacă harta indică faptul că banda este deschisă.
Sistemul estimează apoi ce ar putea face ceilalți participanți la trafic. Dacă un biciclist se apropie de o mașină parcată, acesta ar putea ieși mai mult în bandă ca să o ocolească. Mașina autonomă poate reduce viteza și îi poate lăsa spațiu înainte de a-l depăși. Calculatorul actualizează traseul și viteza pe măsură ce apar informații noi și trimite comenzile către direcție, accelerație și frâne.
Fiecare sistem este proiectat pentru anumite tipuri de drum, viteze și condiții de vizibilitate. Un sistem care se descurcă pe o autostradă cu benzi separate poate avea nevoie de alte capacități pentru o stradă cu pietoni, mașini parcate și intersecții dese. Când condițiile depășesc limitele sistemului, reacția depinde de nivelul de automatizare. Mașina poate cere șoferului să preia controlul sau poate executa singură o manevră pentru a reduce riscul, cum ar fi oprirea într-un loc potrivit.
Ce înseamnă nivelurile de automatizare de la 0 la 5
Clasificarea SAE descrie ce poate face o funcție de conducere și ce sarcini îi rămân omului atunci când aceasta este activă. Aceeași mașină poate avea funcții diferite. De exemplu, poate oferi asistență pe șosea și un sistem separat care efectuează anumite manevre de parcare:
| Nivel | Ce face sistemul și ce îi revine șoferului |
|---|---|
| 0 | Șoferul conduce. Mașina poate avertiza sau interveni scurt, de exemplu prin frânare de urgență. |
| 1 | Sistemul asistă fie direcția, fie controlul vitezei și al distanței. Șoferul urmărește traficul. |
| 2 | Sistemul poate controla simultan direcția și viteza. Șoferul supraveghează permanent și intervine imediat când este necesar. |
| 3 | Sistemul conduce și urmărește traficul în condițiile prevăzute. Șoferul trebuie să poată prelua controlul când i se cere. |
| 4 | Sistemul conduce fără să depindă de intervenția unui șofer, în zona și condițiile pentru care a fost proiectat. |
| 5 | Sistemul ar putea conduce în toate condițiile rutiere pe care le poate gestiona un șofer uman. |
Trecerea de la nivelul 2 la nivelul 3 schimbă cine urmărește traficul. La nivelul 2, mașina poate păstra banda și distanța față de vehiculul din față, dar șoferul continuă să supravegheze drumul. La nivelul 3, sistemul preia această sarcină cât timp funcția este activă. Un exemplu este Mercedes-Benz DRIVE PILOT, aprobat în Germania pentru utilizare în anumite condiții pe autostradă, până la 95 km/h.
La nivelul 4, pasagerul poate face o cursă fără să fie pregătit să preia volanul. Serviciile Waymo din Statele Unite ilustrează cum arată acest nivel în practică. Pasagerul alege o destinație din aria acoperită de serviciu, iar mașina efectuează cursa. Limita geografică face parte din modul de operare, la fel ca tipurile de drum și condițiile în care vehiculul poate circula.
Când ar putea circula mașinile fără șofer în România
Uniunea Europeană are reguli pentru omologarea sistemelor de conducere ale vehiculelor complet automatizate. În 2026, Comisia Europeană a actualizat cerințele tehnice, inclusiv pentru parcarea automată fără șofer în zone dedicate, la viteze foarte mici. Omologarea verifică dacă sistemul îndeplinește cerințele tehnice aplicabile. Operarea unui serviciu pe drumurile publice presupune și stabilirea condițiilor în care poate circula efectiv.
La Cluj, demonstrațiile din apropierea stadionului și testele controlate de la aeroport au oferit experiență pentru proiectele locale. În octombrie 2026, Zona Metropolitană Cluj a indicat drept provocări cadrul național de reglementare, pregătirea infrastructurii și coordonarea dintre autorități și operatori. Proiectul NEXT RIDE este în desfășurare, iar termenul său ține de activitățile proiectului, nu de lansarea unui serviciu pentru pasageri.
Un proiect-pilot pe un traseu scurt ar fi mai ușor de organizat decât un serviciu care acceptă destinații în tot orașul. Pe o rută delimitată, operatorul poate verifica intersecțiile, stabili punctele de oprire și defini condițiile în care suspendă cursele, de exemplu dacă vremea sau lucrările schimbă traseul. Pentru un serviciu regulat trebuie stabilit și cine intervine dacă vehiculul se oprește în trafic și cum sunt gestionate incidentele.
În noiembrie 2026, perspectiva concretă pentru România este testarea în zone și pe trasee delimitate. O dată pentru transportul regulat fără șofer va deveni relevantă când un operator și autoritățile vor anunța traseul, condițiile de circulație și momentul în care pasagerii vor putea folosi serviciul.
